free web hosting | free website | Web Hosting | Free Website Submission | shopping cart | php hosting

Rälsbuss Y6/Y7.

bild av rälsbuss Y7 Vidare --->    Ingång    X9    Y6/Y7    X16/X17    X7    Järnvägsbilder    <--- Tillbaka

bild av rälsbuss Y6/Y7 bild av rälsbuss Y6/Y7 bild av rälsbuss Y6/Y7 bild av rälsbuss Y6/Y7 bild av rälsbuss Y6/Y7 bild av rälsbuss Y6/Y7 bild av rälsbuss Y6/Y7 bild av rälsbuss Y6/Y7 bild av rälsbuss Y6/Y7 bild av rälsbuss Y6/Y7 bild av rälsbuss Y6/Y7 bild av rälsbuss Y6/Y7

Copyright © 2004 Erik Jonsson <generaldepoten@rambler.ru>
Bilderna är godkända för publicering av Generaldepotens Fotografiska Anstalt.
Förvaras åtkomligt.
Uppgifterna om fotografens namn får ej avlägsnas, utplånas eller eljest göras oläsliga.


Om Y6 ur »Sveriges järnvägar hundra år«:

» De första rälsbussarna enligt det nya utförandet levererades 1949 med 891 och 1.067 mm spårvidd. Inom järnvägsstyrelsen arbetade man vidare på förbättringar i konstruktivt avseende — närmast för normalspårsbussar — varvid en del redan vunna erfarenheter från de nya smalspårsbussarna beaktades. Resultatet härav blev att man år 1950 kunde lägga ut en så stor provbeställning som ett fyrtiotal normalspåriga rälsbussar av stålkonstruktion. Samtidigt beställdes ett antal släpvagnar. En del av dessa utrustades med manöverbord, varigenom kombinationer av rälsbussar och släpvagnar kan köras från släpvagn med manöverbord. Beställningen av stålrälsbussfordon ökades etappvis under de närmaste åren och omfattade vid utgången av år 1952 tillsammans 324 normalspåriga rälsbussar och 311 släpvagnar samt 137 smalspåriga rälsbussar jämte 103 släpvagnar. Maximihastigheten för normal- och smalspårsbussarna är 115 resp. 856 km/h.

I de normalspåriga stålrälsbussarna med hela utrymmet disponerat för resande är antalet sittplatser i regel 53. Släpvagnarna är av olika typer, t.ex. sådan med enbart resgodsavdelning eller enbart för resgods, andra med kombinerad resande- och resgodsavdelning eller med post- och resgodsavdelning. Möjligheterna att ombesörja trafik av olika slag blir på detta sätt relativt väl tillgodosedda. Några rälsbussar har fått särskilt bekväma fåtöljer med ställbar rygg.



För rälsbussarna används dieselmotorer av Scania-Vabis tillverkning med 200 hk effekt och av samma slag som tillverkas i stora serier för landsvägsdrift.



Rälsbussarna har utvecklats avsevärt i tekniskt hänseende och med de första rälsbussarna har den moderna rälsbussen knappast annat gemensamt än namnet. Träkorgen har ersatts med stålkorg med förbättrad värmeisolering och den allmänna standarden har ökats. Boggierna har nykonstruerats och finnes för normalspåriga rälsbussar i två olika utföranden, drivboggier resp. löpboggier, de förra med drivanordning från drivmotorn, de senare använda i den icke drivna änden av rälsbuss samt på släpvagnar. I drivboggin är differentialväxellåda och drivväxlar för drivning av de båda axlarna inbyggda. Boggin består av ett helsvetsat mittparti och på vardera sidan om detta i vardera längdriktningen två svingarmar, som är lagrade i gummibussningar i mittpartiet. I ytterändarna av svingarmarna är axlarna lagrade. Mellan övre delen av svingarmen och boggins mittparti är snäckfjädrar inbyggda. Hjulen är gummiavfjädrade enligt system SAB (Svenska AB Bromsregulator). Vagnkorgen vilar på bärdynor av stål- och gummikonstruktion, en på vardera sidan om boggins mittparti.

Räsbussarna uppvärmes med luft som passerar motorkylaren och därvid uppvärmes. Från kylaren tages luften genom filter till en blandningskammare,varifrån den med fläkt och luftkanaler fördelas i vagnen. Luft kan även inblåsas i vagnen utan att värmas. De nutida dieselmotorernas höga verkningsgrad och belastningsförhållandena i järnvägsdrift medför dock att värmet från kylaren i vissa fall är otillräckligt. Tillsatsvärme kan då erhållas från en i kylsystemet inkopplad automatisk, oljeeldad panna. Regleringen av lufttilloppet till kylaren har automatiserats. Denna och andra automatiseringsåtgärder sammanhänger med kravet på att fordonen skall kunna multipelkopplas och köras av en enda förare, som då icke har möjlighet att under gången övervaka de tillkopplade fordonens funktion. Släpvagnarna värms med varmvatten från automatiska, oljeeldade värmepannor. De oljeeldade pannorna på rälsbussar och släpvagnar kan utnyttjad även för fordonens varmhållning vid uppställning. Härigenom blir garageringsbehovet mindre framträdande, varför fordonen i södra och mellersta Sverige i regel kan stå ute även vintertid.

Multipeldriften och erforderlig automatisk övervakning av fordonen möjliggöres genom ett speciellt elektriskt manöversystem. Detta innebär bl.a. att samtliga fordon är sammankopplade med elektrisk manöverkabel. Denna innehåller ej mindre än trettiosex ledningar, var och en med sin särskilda funktion. Motorerna drages på samtidigt i samtliga rälsbussar genom elektriska impulser, som på varje fordon, via en pneumatisk motorreglerare, ökar eller minskar motorpådraget, så att samtliga motorer i tåget arbetar med samma belastning. Manövreringen av växellådan sker på elektro-pneumatisk väg, likaså omläggning av körriktning, bromsning, dörrstängning etc. Manöverkabeln innehåller också elektriska ledningar som möjliggör anslutning till högtalare i tillkopplade fordon.«

Citerat efter »Sveriges järnvägar hundra år. Minnesskrift utgiven av Kungl. järnvägsstyrelsen med anledning av Statens Järnvägars 100-årsjubileum 1/12 1956.«, Stockholm 1956. (s 263–268)

Bildtext till bild av rälsbusståg på sida 265 i ovan citerade verk:
»Rälsbusståg, år 1953, med en släpvagn litt. UCFo6y kopplad mellan två rälsbussar litt. YCo6. Tåget multipelköres från främre förarhytten i färdriktningen. Rälsbussen har 53 sittplatser och släpvagnen 36 samt dessutom resgodsavdelning. Samtliga enheter har karosseri av stål; träkarosserier har ej beställts sedan 1948.«
Bildtext till bild av rälsbussinteriör på sida 266 i ovan citerade verk:
»Rälsbuss litt. YCo6. Standardinredning med soffor av stålrör. Lysrörsbelysning.«


Generaldepoten — Emil Tusens Kulturpalats.
Om goda kagor och torra kakor (»cookies«).